Die Ursprünge der späteren A-6 Intruder liegen in einer Spezifikation der Marine von 1957 für ein neues Kampfflugzeug als Ersatz für die alternde Douglas AD/A-1 Skyraider. Das Marine Corps initiierte die Anfrage mit dem Wunsch nach einem Luftnahunterstützungsflugzeug, das zu Kurzstarts fähig ist. Gleichzeitig zeigten die Erfahrungen der Marine im Koreakrieg, dass ein neues Langstreckenangriffsflugzeug mit einer hohen Unterschallleistung in Baumwipfelhöhe erforderlich war, um unter dem Radar das Eindringen in feindliche Verteidigungsanlagen zu ermöglichen und diese zu orten und das Treffen kleiner und beweglicher Ziele bei jedem Wetter zu ermöglichen. Die endgültige Spezifikation kombinierte beide Missionen und gab Anforderungen an Geschwindigkeit, Reichweite, Gewicht und Nutzlast an, überließ jedoch die Anzahl und Art der Motoren den Bietern. Die Spezifikationen enthielten auch eine neue Besonderheit: Im Gegensatz zu früheren Ausschreibungen verlangte diese, dass die Bieter auch das gesamte Waffensystem entwerfen und integrieren sollten, anstatt die Ausrüstung für den späteren Einbau von einem anderen Hersteller liefern zu lassen.
Grummans Entwurf hat sich durchgesetzt. Die als A2F Intruder bezeichnete Maschine (1962 in A-6 umbenannt) verfügte über 2 Strahltriebwerke in den Flügelwurzeln und Sitze nebeneinander für die zweiköpfige Besatzung, wobei der Sitz des Bombardier/Navigators etwas tiefer und weiter hinten lag um die Sicht des Piloten auf der rechten Seite des Flugzeugs zu verbessern. Die Sitzanordnung war aufgrund der bauchigen Nase möglich, die für die Unterbringung des großen Zielerfassungs- und -verfolgungsradars und eines separaten, kleineren Geländeradars erforderlich war. Die Eingaben dieser und anderer Instrumente wurden in ein zentrales Computersystem, das Digital Integrated Attack and Navigation Equipment (DIANE), eingespeist, das neue Kathodenstrahlröhren (CRT)-Displays ansteuerte. Das DIANE-System war entscheidend für die Allwettertauglichkeit des Intruder.
Die ersten Bestellungen für die Intruder wurden im März 1959 für acht YA2F-1-Entwicklungsflugzeuge aufgegeben. Das erste Exemplar flog am 19. April 1960. Das ursprüngliche Design sah Düsenendrohre vor, die um 23 Grad nach unten geneigt waren, um Starts und Landungen zu verkürzen. Tests mit den YA2F-1 zeigten jedoch, dass dies keinen Unterschied machte, weshalb diese Funktion aus Serienflugzeugen entfernt wurde. Die YA2F-1 verfügten außerdem über ein verstärktes Bugfahrwerk, um das neue Bugschlepp-Katapultsystem auf Flugzeugträgern der Marine unterzubringen. Die Intruder war nach Grummans Frühwarnflugzeug W2F-1/E-2A Hawkeye, das etwa zur gleichen Zeit wie die Intruder entwickelt wurde, die erste mit der neuen Schleppstange am Bugfahrwerk.
Die ersten A-6As wurden 1963 an die Marine und 1964 an die Marines ausgeliefert. Das erste Einsatzgeschwader, das sie erhielt, war die VA-75, die 1965 begann, die US-Streitkräfte in Vietnam zu unterstützen. Sie flog vom Flugzeugträger USS Independence aus. Das in das Flugzeug integrierte Digital Integrated Attack and Navigation Equipment (DIANE) und seine Subsysteme ermöglichten es der Besatzung, vorab ausgewählte Ziele nachts oder bei widrigen Wetterbedingungen anzugreifen, ohne während der Mission aus dem co*ckpit schauen zu müssen. Am 23. Mai 1966 absolvierte eine A-6 mit einem Tankstutzen und einer Fangvorrichtung ihren Erstflug, um zu demonstrieren, dass eine „Tankversion“ des Jets machbar ist, was zur Entwicklung des speziellen Luftbetankungsgeräts KA-6D führte.
Bei der Herstellung von A-6-Flugzeugen wurden Entwicklungen der hochentwickelten Elektronik und Hardware integriert. Neunzehn A-Modelle wurden für „Iron Hand“-Missionen (Unterdrückung feindlicher Flugabwehrraketen) zu A-6B modifiziert. Etwa ein Dutzend Flugzeuge wurden zu C-Modellen, die über einen speziellen Belly-Pod namens TRIM (Trails, Roads, Interdiction Multi-Sensor) verfügten und Low Light Level TV (LLLTV), Forward Looking Infrarot (FLIR) und andere Spezialsysteme umfasste. TRIM war schwer und unzuverlässig und wurde durch ein an den Flügeln montiertes „Pave Knife“-Pod ersetzt, das von der US-Luftwaffe entwickelt wurde und über Laserzielerfassung verfügte und in vielen Flugzeugen geflogen werden konnte, nicht nur in der A-6. Richtig eingesetzt waren Eindringlinge in der Lage, äußerst effektive Luftangriffe auszuführen. Beispielsweise führten zwei A-6 einen Nachtangriff durch und warfen 26 500-Pfund-Bomben gegen ein Kraftwerk in Nordvietnam. Die Vietnamesen waren davon überzeugt, dass B-52-Bomber im Einsatz waren.
Die endgültige Version der Intruder, die A-6E, flog erstmals im Februar 1970 in Form einer modifizierten A-6A. 240 A-6Es waren umgebaute A-, B- und C-Modelle, weitere 207 wurden von Grumman neu hergestellt. Das neue Modell, das über eine aktualisierte Avionik-Suite, ein Bordradar und einen Navigationscomputer verfügt, wurde 1971 bei der Trainingseinheit VA-42 und im Dezember desselben Jahres bei VA-85 als erster einsatzbereiter Einheit in Dienst gestellt.
Bei dem neuen Radargerät handelte es sich um ein Multimode-Radar, das die beiden Singlemode-Radargeräte der A-6A ersetzte. Dadurch war in der Nase zwar Platz für neue Sensoren vorhanden, die endgültige Konstruktion dieser Sensoren dauerte jedoch länger. Grumman lieferte die meisten A-6Es (Neu- und Umbauten) mit Vorrichtungen für die spätere Installation der Sensoren. Diese Sensoren wurden schließlich zu einem am Kinn montierten Pod namens TRAM (Target Recognition Attack Multisensor), der über FLIR (Forward Looking Infra-Red Camera), Laser-Entfernungsmessung und -Bezeichnung sowie einen Lasersensor verfügte. Das TRAM wurde 1979 in der Flotte aufgenommen. Neu gebaute Intruders ließen sie in die Produktionslinie einbauen, ebenso wie ältere Intruders, die danach umgebaut wurden, aber die meisten wurden vor Ort in Flugzeugen nachgerüstet.
Nachdem in der A-6E-Flotte Ermüdungsprobleme festgestellt wurden, wurde 1987 ein neuer Flügel aus Graphit/Epoxidharz entwickelt und geflogen. Zusätzlich zum neuen Verbundflügel waren diese Flugzeuge auch mit einem digitalen Bewaffnungssystem und einer Abstandswaffenfähigkeit im Rahmen des Systems Weapons Integration Program (SWIP) ausgestattet.
Seit Vietnam haben A-6 bei jedem Wetter wirksame Angriffe gegen Ziele in Libyen während der Golf-von-Sidra-Krise, iranische Kanonenboote im Persischen Golf und irakische Anlagen während Wüstensturmeinsätzen durchgeführt. Tatsächlich waren mit TRAM ausgestattete A-6E-Intruder für 85% der Lasereinsätze und lasergesteuerten Bombenabwürfe während des Wüstensturms verantwortlich. Die letzten Kampfeinsätze der Intruder fanden 1994 über Bosnien statt. Die letzten Intruder wurden 1997 ausgemustert.
Die hier im Air and Space Museum abgebildete Intruder (BuNo 154167) begann als A-6A. Das Flugzeug wurde am 5. März 1968 im Grumman-Werk auf Long Island von der US-Marine abgenommen und zur NAS Whidbey Island, Washington, geflogen. Es wurde bald dem Marine Attack Squadron, All-Weather (VMA(AW))-533 zugeteilt und auf dem Expeditionsflugplatz in Chu Lai, Vietnam, stationiert. Es flog anderthalb Jahre lang Kampfeinsätze von den Luftwaffenstützpunkten Chu Lai, Da Nang und Nam Phong, bevor es zur Überholung nach Norfolk geschickt wurde. Das Flugzeug durchlief dann mehrere andere Marine-Angriffsstaffeln, bevor es Anfang 1975 zu einer A-6E umgebaut wurde. Es diente bei drei weiteren Marine-Angriffsstaffeln, bevor es 1981 seine TRAM-Upgrades erhielt und dann an ein Navy-Angriffsgeschwader ausgeliefert wurde. Das Geschwader startete vom Flugzeugträger USS America und leistete Luftnahunterstützung und Überwachung für die multinationale Friedenstruppe, die 1982 nach Beirut im Libanon entsandt wurde, um die Spannungen im Libanonkrieg zu entschärfen. Ein Jahr später befand sich das Flugzeug wieder über Beirut, diesmal mit VA-65 an Bord der USS Dwight D. Eisenhower. 1985 erhielt es neue Flügel und kehrte dann in den Marinedienst zurück. Es diente bei VMA(AW)-224, als das Geschwader am 23. August 1990 von den Vereinigten Staaten nach Bahrain flog, wo es sofort mit der Unterstützung der Streitkräfte bei der Operation DESERT STORM, der Mission zur Befreiung Kuwaits von den irakischen Besatzungstruppen, begann. Das Geschwader kehrte im März 1991 in die USA zurück. Nach einiger Zeit in einigen weiteren Geschwadern wurde es 1993 einer letzten Überholung unterzogen, bevor es zur Auslieferung an das Air and Space Museum zur Andrews Air Force Base geflogen wurde. Während seiner Flugkarriere hatte es mehr als 7.500 Flugstunden absolviert und mehr als 6.800 Landungen ausgeführt.
